Wer sich ein Elektroauto kauft, erhält 4.000 Euro vom Staat dazu. Bei einem Plug-In-Hybrid sind es immer noch 3.000 Euro. Allerdings gibt es zwei Einschränkungen: Ist die Fördersumme in Höhe von 1,2 Milliarden Euro aufgebraucht, ist Schluss. Allerdings darf der Netto-Listenpreis des Fahrzeugs nicht über 60.000 Euro liegen.
Da die deutschen Autohersteller vor allem auf kleine E-Autos setzen, betrifft sie die Grenze kaum. Lediglich BMWs i8 sowie die Hybride von Porsche werden nicht gefördert. Die deutsche Autoindustrie, die 50 Prozent der Fördersumme beisteuert, will ihren US-Konkurrenten Tesla dadurch ausschließen. Da das “kleinste” Model S mit der 70 kWh-Batterie bei 69.425 Euro netto startet, gibt es hier nichts dazu. Kurios: Der e6 vom chinesischen Hersteller BYD dürfte mit einem Listenpreis von 59.500 Euro (brutto) gefördert werden.
Dabei ist Tesla der einzige Hersteller, der die eigentliche Ziele der staatlichen Förderung umsetzt. Der Autohersteller setzt ausschließlich auf Elektroautos, die Reichweiten jenseits der 300 Kilometer schaffen. Hybrid-Fahrzeuge gibt es nicht. Außerdem ist Tesla der einzige Produzent, der sein eigenes Ladenetz in Metropolen (Destination Charger) und entlang der Autobahnen (Supercharger) aufbaut. Klassenziel erreicht. Doch das will die deutsche Autoindustrie nicht auch noch belohnen.
Dabei haben sich die deutschen Autohersteller jahrelang und nicht zu knapp vom Steuerzahler ihre E-Forschungsprojekte bezahlen lassen. Ein Blick in die Förderdatenbank gibt Aufschluss. Außerdem zeigt die ARD-Doku “Das Märchen von der Elektro-Mobilität” eindrucksvoll, wie diese Summen in den vergangenen Jahren sprunghaft angestiegen sind, ohne dass inzwischen nennenswert viele Elektroautos im Programm der Hersteller vorhanden wären. Volkswagen setzt auf seinen Golf. Da war wenig Entwicklungsarbeit nötig. Doch ist der Mittelklassewagen eigentlich zu schwer für ein Elektrofahrzeug. Mercedes hat die B-Klasse im Programm, doch Batterie und Antriebsstrang kommen von Tesla. Lediglich BMW hat in Forschung (Carbon-Karosserie) und Fertigung (Werk in Leipzig) beim i3 investiert.
Was soll das Hybrid-Konzept?
Was ein Plug-In-Hybrid bringen soll, bleibt mir nach wie vor schleierhaft. Die Reichweiten der Elektromotoren sind mit 2 bis 80 km lächerlich gering. Dazu “schleppt” man zusätzlich das Gewicht einer Batterie und eines zweiten Motors mit. Da muss der Verbrenner doch nur mehr arbeiten. Dafür sind die Verbrauchswert für Benzin oder Diesel in den Verkaufsprospekten der Hybride ein Traum. Von 1,2 und 1,5 Liter auf 100 km ist da zu lesen. Das können nur Laborwerte sein. Eigentlich sollten die auf dem Rollenprüfstand ermittelten NEFZ-Werte (Neuer Europäischer Fahrzyklus) näher an die Realität kommen, doch hier nutzen Hersteller sämtliche Lücken, um den Verbrauch klein zu rechnen (Außenspiegel abmontieren, Radkästen und Ritzen abkleben, um den Windwiderstand zu reduzieren, Heizung und Radio aus etc.).
Eigentlich braucht nur einer Hybrid-Fahrzeuge: Die Hersteller. Sie müssen laut EU-Richtlinie den CO2-Austoß ihrer Flotte aktuell bei durchschnittlich 130 g pro Kilometer halten. Ab 2020 gilt der Wert von 95 Gramm pro Kilometer. Was sind die erfolgreichsten Autos? Jawoll, große, schwere SUVs. Die schlucken viel Sprit und stoßen viel Kohlendioxid aus. Um den Flottendurchschnitt zu senken und das Ziel nicht zu verpassen, benötigen die Hersteller Hybrid-Fahrzeuge. Autos, die weniger als 50 g CO2 pro km emittieren, können mehrfach in der Statistik angerechnet werden. Das nennt sich Super-Credits. So zählt ein verkauftes Hybrid- oder E-Auto in der Statistik ab 2020 als zwei Fahrzeuge, ab 2021 als 1,67 und ab 2022 als 1,33 Fahrzeuge. Lügen mit Zahlen ….
0,35 Prozent Hybrid- und E-Autos in Deutschland
Die Ladeinfrastruktur soll ebenfalls mit den staatlichen Geldern gefördert werden, so ein Beschluss des aktuellen Auto-Gipfels. Denn zum Durchbruch auf breiter Front gehören nicht nur Elektroautos, sondern auch die passenden „Steckdosen“. Lade-Stationen werden mit weiteren 300 Millionen Euro bis zum Jahr 2020 ausgebaut. Zwei Drittel davon für Schnelllader (DC) und ein Drittel für Normallader mit Wechselstrom (AC).
Bis zum Jahr 2020 möchte die Bundesregierung eine Million Elektroautos auf den Straßen sehen. Doch die Nachfrage in Deutschland ist gering. Zum Jahresbeginn zählte das Kraftfahrtbundesamt 25.502 Elektroautos und 130.365 Hybrid-Fahrzeuge. Bei insgesamt 45,1 Millionen angemeldeten Pkws ist das ein Anteil von 0,35 Prozent. Dabei können Käufer unter rund 30 E-Modellen unterschiedlicher Hersteller wählen (siehe Tabelle).
Reine Elektroautos sind bereits für fünf Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Nach dieser Zeit gilt der halbe Steuersatz. Lässt ein Arbeitgeber seine Angestellten auf dem Firmengelände das E-Auto aufladen, stellt dies keinen geldwerten Vorteil dar, der versteuert werden müsste. Der Bund will bei seinem Fuhrpark mit gutem Beispiel vorangehen: Bei Pkw-Anschaffungen sollen Ministerien und Behörden ab 2017 einen Elektroauto-Anteil von 20 Prozent einhalten. Dafür werden 100 Millionen Euro bereit gestellt.
Darüber hinaus müssen schon heute bei der Batterieforschung der dritten und vierten Generation die richtigen Weichen für die zukünftige Fertigung in Deutschland gestellt werden. Mit der erzielten Einigung, die ab Mai 2016 gilt, geht die Erwartung einher, dass die Ausgaben für Forschung und Entwicklung in diesem Bereich in der Industrie erhöht werden, heißt es in der Pressemitteilung.
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* Mit Range-Extender erweiterbar auf 300 km, ** Der Mitsubishi i-MiEV verfügt über identische Technik wie im Citroën C-Zero und Peugeot iOn, *** Bei Toyota gibt es noch den Yaris, C-HR und RAV4 als Hybrid-Version.
Ladestecker: Typ 1, Typ 2 von Mennekes, CCS – Combined Charging System, CHAdeMo ist ein Akronym für “Charge for moving”, Schuko – klassische Haushaltssteckdose (230 V)